作者: 錦鯉財經(jīng)   

文丨羅弋

出品丨消費最前線（xiaofeizqx）

在十月份的造車圈，零跑成了話題主角。Stellantis集團與零跑汽車達成協(xié)議，成立合資公司，計劃向全球其它所有市場開展出口和銷售業(yè)務以及在當?shù)刂圃炝闩芷嚠a(chǎn)品，預計將在2024年下半年開始對外出口業(yè)務。

這不是零跑第一次被巨頭看中，曾經(jīng)大眾旗下的捷達也跟零跑傳出過“緋聞”。這家偶爾在銷量上超越一流造車勢力的車企，似乎擁有不錯的路人緣。從幾段合作的消息也不難看出，零跑在積極構畫海外市場。

這也在意料之中，盡管零跑在國內(nèi)的成績不錯今年三季度，零跑交付44325輛車，但在銷量上，其實零跑一直受益于價格戰(zhàn)，2023年8月1日，零跑汽車再度降價，最高單車售價降了2萬元。布局中端后，又免不了撞上這個領域的“霸主”比亞迪。

因此，從去年開始，零跑就在嘗試出海。首批海外門店于去年11月在以色列落地。海外市場在去年為零跑貢獻了8000多萬元收入。2023年，零跑終于為自己在海外的發(fā)展找到“金主”，但在外界眼里，這似乎并不值得興奮。

至少資本市場反應十分奇怪。與Stellantis達成交易的當天，零跑汽車股價高開低走，當天收盤時暴跌12.91%。這是在預示什么嗎？畢竟海外新能源市場越來越難混。

憧憬海外，敗走海外

海外新能源市場一直被國內(nèi)造車勢力所惦記。

公開數(shù)據(jù)顯示，今年4月歐洲電動車滲透率再創(chuàng)新高，德國、法國、挪威、英國、瑞典、意大利等十幾個國家的電動車銷量合計16.1萬輛。具體來看，挪威電動車滲透率突破90%，瑞典超過 50%，法國突破 20%，荷蘭接近 40%。今年1到4月份，國內(nèi)新能源汽車出口量已經(jīng)快要達到35萬輛，同比增長超過 1.7 倍。

據(jù)悉，零跑超過90%的銷量都集中在國內(nèi)，一旦能夠擠入海外逐漸成熟起來的新能源市場，對未來將會是一個莫大的加持。9月份，德國慕尼黑車展上，零跑就開始為下一步全球化布局做準備，在車展上發(fā)布了全套智能電動技術及首款全球車型零跑C10。

從零跑的規(guī)劃中來看，這家以性價比出圈的車企在不斷豐富自己的產(chǎn)品矩陣，數(shù)據(jù)顯示，截止到2025年年底，零跑汽車將會有7款全新的純電動車型，甚至連各種尺寸都在計劃中。Stellantis的出現(xiàn)，算是給了零跑一次難得可貴的機會。

對于國內(nèi)的新能源品牌而言，與海外車企巨頭合資無疑能在出海的過程中省去不少麻煩，就目前來看，零跑與Stellantis成立的合資公司在當?shù)刂圃觳N售汽車產(chǎn)品，其中最關鍵的就是緩解運輸成本。

一直以來，汽車出口都面臨著運力不足、運力不穩(wěn)、運價高昂的尷尬處境。國內(nèi)汽車出口方式以海運為主，約占80%，但這幾年由于新能源汽車在全球的滲透率越來越高，運輸成本也在飛速上漲。根據(jù)公開資料，2020年年中開始，汽車滾裝船租金一路飆升，到2022年5月，汽車滾裝船租金為5.5萬美元/天；等到了2022年8月，價格上升至10萬美元/天。

甚至有機構預測，按照當前新能源汽車的發(fā)展速度，明年滾裝船每日租金很可能將超過15萬美元。是否要在海外建廠，重新搭建供應鏈，一直是國內(nèi)各方造車勢力所思考的問題。例如比亞迪在巴西建設大型生產(chǎn)基地綜合體；上汽計劃去歐洲選址謀劃中，長城也跟風去了東南亞和南美。

早在2021年，理想就被傳要在歐洲建立生產(chǎn)基地。但如今，時間過去了兩年，理想不光建廠計劃沒了下文，甚至在2025年之前都不會向海外市場投入太多的精力。零跑牽手Stellantis之所以不被看好，恐怕跟海外現(xiàn)階段的新能源市場現(xiàn)狀有關。

尤其是最重要的歐洲地區(qū)。

首先，從去年開始，歐洲新能源車補開始退坡。2022年6月份，英國取消純電和插混汽車的補貼；瑞典在2022年11月也取消了補貼；2023年，德國取消插混汽車的補貼；挪威對純電動車的優(yōu)惠政策會持續(xù)到2025年，但是2023年起，挪威引入適用于純電動汽車的兩項新稅，重量稅和增值稅。

這些都將對新能源汽車的銷量有一定影響。

此外，這兩年歐洲一些傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務漸入佳境。來自車企的數(shù)據(jù)表示，2022年，德國寶馬電動汽車增長了1倍多；德國大眾也差不多，電動汽車增長了26%，達到57萬輛。有賴于海外生存的造車勢力早就沒了從前的怡然，最典型的例子就是愛馳。

前車之鑒，讓資本市場對零跑的未來充滿擔憂。

零跑輸給了“技術研發(fā)”？

時至今日，國內(nèi)新能源汽車早就不局限于產(chǎn)品輸出，轉而更加注重技術輸出。僅是車企合作布局新能源的例子，就不止零跑與Stellantis，還有大眾和小鵬、大眾和零跑、奧迪和上汽、奔馳和比亞迪、奔馳和吉利、雷諾與東風……從今年第二季度開始，不少車企跨國開發(fā)新車型。

這其中，國內(nèi)車企充當了技術主力。

以小鵬與大眾為例，大眾汽車在公告中提到，計劃基于小鵬G9平臺開發(fā)兩款B級純電動汽車車型，預計2026年在中國市場上市。奧迪一汽新能源汽車有限公司將按計劃于2024年底為中國市場投產(chǎn)基于PPE平臺的奧迪車型，包括奧迪Q6e-tron和奧迪A6e-tron系列。

數(shù)據(jù)顯示，到2025年，奧迪將在中國提供5款本土生產(chǎn)的純電動車型，全球?qū)⑻峁┘s30款新能源汽車。從這兩年合資品牌逐漸退出國內(nèi)市場，自主品牌市占率不斷提升，也不難看出國產(chǎn)車企的存在的確發(fā)生了一些質(zhì)變。

根據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月合資品牌市場份額普遍出現(xiàn)下滑。其中日系降幅最大，同比下降3.7%，零售份額僅剩17.8%，德系與美系則分別下降1.6%及0.9%，自主品牌在2023年國內(nèi)市占率提升至53%，預計未來將提升至70%以上。

尤其新能源方面，據(jù)悉，由于新能源汽車的出口量持續(xù)增長。我國在今年第一季度一度成為全球最大的汽車出口國，包括鋰電池的出口情況也十分可觀。事實上，車企的技術底蘊能極大地降低生產(chǎn)成本，這也是海外汽車巨頭朝著國內(nèi)新能源玩家拋出橄欖枝的關鍵原因。

以比亞迪為例，在德國的慕尼黑車展上，比亞迪海豹亮相后，瑞銀拆解海豹給出了客觀數(shù)據(jù)上的結論：海豹約75%的零部件來自比亞迪自產(chǎn)，相比西方傳統(tǒng)車企成本低25%左右，比特斯拉低15%左右。

但零跑與Stellantis的合資公司從目前來看，主要是制造、銷售為主，是否會合作研發(fā)新車型還未可知。能不能在新的制造鏈上實現(xiàn)技術輸出，其實是擺在零跑面前的一個尷尬問題，一直以來，零跑的研發(fā)都備受詬病。

數(shù)據(jù)顯示，2019至2022年間，零跑在研發(fā)方面投入的費用分別為3.58億元、2.89億元、7.40億元和14.11億元，四年累計約30億元。但這些數(shù)目在整個造車圈中略顯寒酸。畢竟對比蔚小理，僅2022年一年，這三家的研發(fā)支出就達到了108.4億元、52.1億元和67.8億元。

而且零跑的研發(fā)支出還在減少，按照零跑的最新財報，2019年、2020年、2021年公司的研發(fā)費用分別占總營收的306.4%、45.8%、23.6%。2023年Q1零跑研發(fā)開支為4.12億元，較2022年同期增加70%，但比2022年Q4減少了14%。

在新能源汽車行業(yè)遍地拼專利的當下，零跑的處境并不算樂觀。數(shù)據(jù)顯示，零跑有2004條專利信息，但小鵬的這個數(shù)字是2946條，蔚來更是超過5000條，就連還沒開始正式賣車的小米都超過了700條。

想要走好海外的路，零跑還需要多些準備。

零跑的“銷量焦慮”能緩解嗎？

2023年，對于零跑而言，是意義重大的一年。

今年上半年，零跑汽車第三季度毛利率為1.2%，首次實現(xiàn)毛利率轉正。這樣的轉折賴于兩個方面，第一是零跑還算穩(wěn)定的銷量，第二是10萬元以下的低端車型銷量在逐漸減少，而十萬以上的車型占比不斷增加，尤其是入局增程式以后。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，零跑汽車在2023上半年累計4.45萬臺，其中，售價在10萬元以下的T03車型交付量為8622輛，同比減少51.5%；售價15萬-20萬元的C系列交付量則實現(xiàn)增長，C11交付量超2.73萬輛，同比增加58.6%；C01交付量為8325輛，同比增加1384%。

后兩種增長最快的車型都包含增程式。

在未來兩年里，銷量對于零跑依舊是最重要的環(huán)節(jié)。畢竟零跑在毛利率明顯好轉的另一方面，凈虧損依然沒有太大的緩解，2023年第三季度，零跑汽車實現(xiàn)營業(yè)收入56.56億元，同比增長31.9%；凈虧損約9.86億元。

2023年，零跑給自己定下的目標是月銷3萬輛，目標毛利率保持在5%-10%之間。

車企沖銷量無可厚非，零跑的“銷量焦慮”從去年就開始初現(xiàn)端倪。去年，零跑被濟南的經(jīng)銷商爆銷售數(shù)據(jù)造假，此后就一直走在力證清白的路上。為了提高銷量，今年3月份，零跑瘋狂卷動價格戰(zhàn)。

上半年爆火的增程車算是在一定程度上解了零跑的燃眉之急，今年1月，純電版的零跑C11銷量僅有426輛，3月有了增程版加持后，C11的單車型銷量快速提升，至8月完成單月銷量過萬。

與Stellantis牽手，更近一步的海外市場或許也將會成為零跑“銷量焦慮”下的一線希望。只不過，不同于國內(nèi)越來越鐘愛增程式，海外對非純電車的熱情不算大。海外以歐洲市場為例，非純電車的滲透率少得可憐，根據(jù)歐洲主要十二個汽車市場的銷量統(tǒng)計，2022年全年非純電車型在歐洲整體銷量中的占比只有8%。

2023年后，歐洲的非純電車型更是突然停止增長，1到8月份甚至徘徊在7%左右。

更何況，增程式背后的入局者越來越多。在國內(nèi)，理想始終是增程式銷量大戶，今年6月份，理想銷量達3.25萬輛，一舉超過了蔚來跟小鵬。哪吒率先推出增程版的哪吒S車型，小米汽車的增程布局也在計劃中。

下一步，零跑迫切需求一個新的增長點。

今年下半年零跑發(fā)布的“四葉草架構”恐怕就被品牌寄予厚望。據(jù)悉，零跑接下來的新車將全部陸續(xù)換裝四葉草電子電氣架構，并根據(jù)不同車型分配不同的解決方案。誠然，智能化能力為下一階段整車競爭的核心因素，而電子電氣架構是智能化的基礎，特斯拉的中央集中式架構就是很好的例子。

夢想與野心無一不難得，但愿零跑在奔跑的過程中少些阻礙。

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