作者: 道總有理   

2000臺、2700臺、7000臺…隨著數字的攀升，問界新M7的上市徹底引爆了大型 SUV 市場，儼然成了下半年新能源汽車市場的一匹黑馬。

根據最新數據，10月7日（截止10點）問界新M7累計大定55,506臺，單日新增4,197臺。其中五座版占比81%，五座Max版本ADS高階包選裝率為70%，六座Max版本ADS高階包選裝率為68%。

消費者的熱情仍在持續，試駕者絡繹不絕。

問界的火爆，華為無疑是最大功臣，品牌的光環、Mate 60 系列手機“遙遙領先”吸引來的流量以及華為智駕方案的加持，造就了此次問界新M7的成功出圈。但在這場輿論熱潮中，賽力斯似乎沒有什么存在感，贊譽聲一股腦兒地涌向了華為，問界新M7成為華為智選車模式的“招牌”，連捷報都是余承東發布的。

不可否認，賽力斯是當前華為智選車模式的最大受益者，可未必一直是。

賽力斯“躺贏”？

10月9日，賽力斯股價漲停，報收于67.42元/股，市值再次突破千億元，達到1016億元。自9月27日以來，賽力斯股價已連續三個交易日漲停，自8月28日以來，股票累計漲幅達110.42%。這一喜訊，自然直指AITO問界新M7的上市和大賣。

問界新M7為什么會引發銷量熱潮？一個核心的緣由是“含華量”爆表。問界新M7搭載鴻蒙座艙3.0，可與華為手機、平板等通過「碰一碰」、MagLink 等方式實現多設備聯動；支持華為ADS 2.0的高階智駕系統，減少了依賴高精地圖的投入；采用“激光雷達+視覺感知”的融合方案，提升處理復雜場景的能力。

尤其是華為的智駕方案，根據“車fans”數據，新問界M7訂單中，有60%都是智駕Max版本。其實現階段試駕過程中，消費者并沒有實際體驗到智駕、代客泊車等功能的實際效果，而他們最后決定選購問界新M7，顯然對華為的智能駕駛技術抱有極大的期待。

另一個關鍵因素則是問界新M7的上市時機可謂恰到好處。

前腳Mate 60系列回歸，因搭載了華為自研的手機芯片麒麟9000S，國民情緒高漲，大眾對華為的技術推崇達到一個新高度。此時問界新M7面世，一方面，華為的深度參與自然讓消費者對問界新M7信任度增強，戳中他們為技術買單的需求；另一方面，Mate 60系列為華為門店吸引來客流，他們也成了問界新M7的主要試駕者。

根據華為某線下銷售透露，Mate60系列手機客戶畫像的確與新M7存在高度重疊。

從問界新M7來看，華為對問界的支持，已經全面滲透到設計、營銷、銷售、交付、服務、渠道等各個環節，產品核心技術上可以說也處于主導地位。對比之下，賽力斯的參與感顯得極低，對于問界新M7熱銷，賽力斯只稱在交付上，智慧工廠正在加速產能提升，嚴格品控管理，加強供應鏈保障，全力以赴保障新車的高質量交付。

看似活是華為在干，交付量的成果卻由賽力斯享。

賽力斯發布的最新產銷快報顯示，9月，賽力斯新能源汽車銷量為10,246輛，環比增長64.12%。同時，新M7的火爆直接帶動了即將上市的問界M9，據余承東透露，截至10月7日，問界M9累計產生盲訂訂單10,450單，留存8,040單；當日盲訂333臺，退訂26臺，凈盲訂307臺。

從新能源汽車市場上一個不足輕重的新人，到成為造車新勢力中不可忽視的一匹黑馬，賽力斯攀上了“華為”這顆高枝，同樣稱得上是“起死回生”、柳暗花明了。

贏了銷量，輸了品牌？

在這次由問界新M7引爆的消費熱潮中，問界系列產品博得了銷量，走出低谷，華為的智選車模式重新被估量，大大平息了外界對華為汽車業務的質疑。而當粉絲們歡呼雀躍，大眾熱烈討論華為的技術以及其可能帶來的智能化體驗升級時，賽力斯幾乎被輿論忽視了。

通過百度指數，搜索“問界M7”、“華為”和“賽力斯”，在數次指數高峰時，我們可以看到賽力斯的百度指數遠低于問界和華為。而單獨搜索“賽力斯”，將時間回溯到今年年初，整體來看，此次問界新M7的熱度并沒有明顯提升賽力斯的熱度，其百度指數的高峰反而在8月1日。

再看資訊指數，對比“賽力斯”和“問界”，近一月內，問界的資訊指數上升明顯，而賽力斯則指數波動很小。

早在問界系列產品誕生時，問界到底是華為的還是賽力斯的，就多有爭議，盡管到現在為止仍不清不楚，可華為賦予了問界系列產品極濃厚的華為色彩，對絕大部分消費者而言，問界即代表華為的汽車。因此，華為的品牌光環帶動了問界的銷量，問界產品的銷量也能進一步拔高華為的品牌形象，但在這種相互成就的關系中，并不包括賽力斯。

從品牌的角度出發，賽力斯沒有受益于問界新M7的出圈，在消費者認知層面上獲得突破，充其量它還是被視作一個代工廠。而這種認知根深蒂固之后，其實也會對賽力斯造成一定的傷害。

社交平臺上，談及問界和賽力斯，很多網友都是撇開賽力斯，只談華為，他們多認為問界的技術全是華為的，賽力斯是華為造車選中的代工廠而已，“自身沒什么技術可言”。一位問界的購車者，在買來問界M5后，直接把尾標從“賽力斯”換成了“HUAWEI”，還在車尾右下角貼上了“Harmony OS”（鴻蒙系統），效仿者頗多。

直白地講，不少消費者唯技術是從，對華為越推崇，對賽力斯就越輕視。

其實，賽力斯每年為新能源汽車渠道建設和營銷推廣支付龐大的費用，雖然銷量的增長帶來了回報，可問界產品受捧，沒有趁機將賽力斯在新能源汽車制造上立住形象，于品牌建設而言可謂失敗。

往長遠來看，一旦賽力斯推出的產品不再沾華為的光，賽力斯很難只靠自己成功打造出另一個爆款。

終將成也華為，敗也華為？

余承東曾多次強調，“智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產品型號最豐富的賽力斯”，以破除雙方不合的傳言。而今問界新M7首月銷量爆發，賽力斯市值突破千億，也恰恰印證了他的說法，但問題是華為智選模式如果被證實可行，頭頂華為光環的就不再只是賽力斯一家了。

當華為的造車技術賦能越來越多的車企，問界還能賣得好嗎？

8月7日，余承東在微博上曝光了與奇瑞合作的首款純電轎跑；8月15日，北汽新能源與華為展開智選合作后的首款新車定位為C級純電智能轎車，且兩者與華為的合作均采用智選模式。另外，極狐與華為，除了合作HI模式，同樣也會有一款“智選車”合作。

問界是華為智選車模式打造的一個樣本，問界新M7面世前，華為的“車友圈”已經拉來了北汽、奇瑞和極狐，如今問界新M7異常火爆，其背后的“智選車模式”優勢和價值將充分凸顯。可以預見，與華為尋求合作、共同打造新車的車企會不斷增加，而對賽力斯來講，首先面對的可能就是華為資源傾斜的消失。

中信證券2023年1月發布的一份研報曾指出，在華為合作的車企中，賽力斯短期具有先發優勢和超市場預期的合作效率，充分享受華為的資源傾斜。如果車企越來越多，華為未必還會繼續把資源傾斜到賽力斯身上。

其次，問界系列產品最大的市場競爭力就是華為的技術賦能，消費者購買問界多是沖著華為的技術。同一模式下，華為與其他車企合作的產品也將獲得華為的技術賦能，問界的產品競爭力自然會削弱，在消費端的吸引力也將不如現在。

屆時，賽力斯在華為造車的盤子中，面臨的內部競爭壓力會更大。

賽力斯依賴華為而重獲新生，相對地，最大的風險就是失去華為的“獨寵”，它意識到了這一點，但目前無力改變。因為華為在合作中掌握了絕對的主動權，賽力斯幾乎被忽視了，其在汽車產業的影響力沒有因問界而提升，在消費者層面的號召力也沒有形成，這或許切斷了當前賽力斯想要獨立發展的路徑。

賽力斯早前推出的全新品牌“藍電”印證了這個猜測。今年3月，賽力斯旗下全新品牌藍電正式發布，首款車型藍電E5同步上市。新車搭載了比亞迪旗下弗迪電混系統，定位電混中型SUV，售價為13.99萬元和15.19萬元，瞄準了主流的10萬~20萬元的消費市場。

該品牌的首款車型中，僅有智能座艙使用了華為的HiCar，其他方面都沒有華為的影子，賽力斯推出這個品牌，明顯意在脫離華為。可是，這款車在新能源市場上籍籍無名，銷量更是一言難盡。

可以預見的是，賽力斯拋開華為的光環是遲早的事，畢竟他們終究還是兩家獨立運作的公司。但賽力斯獨立研發、制造和銷售的道路能否延續現在的風光，卻難以預料。

當然，賽力斯現在仍是虧損的狀態，它需要為問界的產銷付出巨大的成本，這也是與華為合作的代價，在沒有將錢賺回來之前，賽力斯依舊沒有底氣離開華為。

道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。

道總有理

歪思妙想創始人，互聯網與科技圈深度觀察者