作者: 曉楓說   

特斯拉的FSD V12進入前，國產智駕盡可以“群魔亂舞”。而如今，隨著馬斯克訪華，特斯拉FSD入華“幾無懸念”，只等一個具體時間表。

作為目前世界上最先進的自動駕駛系統，全稱為“FullSelf-Driving”的特斯拉FSD V12，是否會像那條“激活”中國新能源汽車“高端局”的“鯰魚”一樣，再次“激發”國產智駕進入真正的“高階”？在這一“硬核玩家”面前，中國車企的智駕“故事”又該如何講下去？

遲來的FSD V12，特斯拉的鯰魚效應

如果FSD V12能在上半年入華，還不算“遲來”。因為，就在今年1月21日，特斯拉才正式向海外用戶推送FSD Beta V12的最新版本——FSD v12.1.2。也是在這次推送中，FSD V12摘掉了“Beta”的“帽子”，成為特斯拉用8年“養成”的在端到端神經網絡運行的自動駕駛系統。

與常規意義上，將FSD描述為純視覺方案的智駕系統、端到端大模型技術路線等相比，特斯拉的“智駕”不同于一眾“卷”智駕的國內車企及第三方智駕供應商的地方在于，FSD并非“卷智駕”。

因為，馬斯克對FSD的目標設定早已超越汽車智駕這一范疇，而是更在意FSD背倚的“算力+算法+能力”帶來的“復用”效應。

算法和算力，作為特斯拉FSD最大的“兩把刷子”，除了在私家車和無人駕駛出租車項目上應用外，還會應用到馬斯克的其他挑戰人類想象極限的“實戰”中，如特斯拉的人形機器人“擎天柱”正隨著FSD V12版本的迭代而不斷進化。

因此，我們無需使用護城河、壁壘這樣的競爭性詞匯來形容FSD入華后對市場的影響。無論從中國龐大車主群體的切身利益尤其是交通安全考慮，還是從國內車企在智駕上真正從量變到質變的進化發展來看，FSD入華帶來的“鯰魚效應”，有望實現多方共贏。

之所以這么說，是因為，眼下過于膠著的國內智駕領域，恰恰需要一條這樣的“鯰魚”到來。至少，無序的競爭、過度的智駕產業鏈“淘金熱”，以及車企各種高大上的有關自家智駕的肆意宣傳，在一個get不到的“工況”面前，就可能讓之前向用戶講的所有智駕“故事”煙消云散，甚至成為笑柄。

為賣車而講自家智駕領先的“故事”，雖沒有錯，但值得注意的是，目前用戶對新能源車的換車周期已出現縮短跡象，雖不像換手機一代一換，但至少相對于油車時代過于考慮保值，如今在以舊換新政策紅利加持下，車主今天是某某品牌的用戶，明天可能就開著另一個品牌更“聰明”的車通勤出行。

這無關品牌忠誠或“為信仰充值”，只能說是企業過分透支粉絲對品牌信任的必然結局。特斯拉FSD入華之際，有觀點甚至認為特斯拉FSD會被中國車企及第三方智駕供應商集體“圍剿”甚至“圍毆”。

其實，在“里子”面前，“面子”終究只能裝裝，“解氣”而已。面對FSD這條“鯰魚”，車企要想不會更多消費者“路轉粉”，則需要國內車企及智駕供應商自己“爭口氣”，真正以FSD V12為標桿和學習對象，實打實地在研發上投入、在算法和技術上精進，少些浮躁，多些務實，尤其不能讓研發隨時為營銷預算“讓路”。

智駕關系未來，FSD倒逼“真進階”？

為什么說中國車企需要FSD倒逼其智駕“進階”，這里實則有兩層意思。其一，是指特斯拉FSD v12的入華，或能讓中國汽車市場智駕產業“蒙眼狂奔”般的“躍進”在一定程度上“消停”下來。

畢竟，不管是車企還是第三方智駕供應商，如果“著急忙慌地”將一套智駕方案上車，不僅是對車主的不負責任，也有可能為道路交通安全帶來隱患。一旦在突發“工況”前“失靈”，“丟掉信任”的還是車企自己。

比亞迪董事長王傳福在2019年說，“全世界每年有110萬人死于車禍。每種死法都不一樣，每種場景都不一樣。110萬種工況，都給我測一遍，誰能做這個模擬設備？這不開玩笑嘛？”

的確，就目前國內的智駕方案來看，無論多么領先，也受限于技術、算力、算法等，難以對盡可能多的“工況”進行最大程度的覆蓋。

這就恰巧凸顯出特斯拉在做自動駕駛解決方案上的獨到之處，也為國內車企及第三方智駕供應商的真正“進階”帶來積極的啟發與引領。

因為，在馬斯克看來，全自動駕駛進展的根本限制因素就是訓練，如果有更多的訓練計算，就能更快的完成任務。

相比于國內智駕領域已經言必稱的端到端，特斯拉FSD V12端到端的實現，至少在三個層面，是更“到位”的：

其一，超1000萬段人類駕駛員真實駕駛決策視頻片段，作為“飼料”喂養給FSD神經網絡的大模型進行訓練；

其二，FSD8年來經過了在硬件、技術方案、算法等多方面的多次迭代，最終將1000萬+的數據進行端到端訓練；

其三，基于這些訓練得來的成熟算法，FSD V12將目前國內大多數智駕方案尚難以“斷舍離”的感知、預測、規劃、控制等模塊統統去掉，FSD 進化成對高度模擬人類大腦、視覺、聽覺等接收到的信息，進一步模擬人類做出基于算法的決策。而這些算法，則讓真正“端到端AI自動駕駛”的FSD V12，無需程序員編寫任何規則，全部交給機器進行學習和判斷。

而之所說FSD V12入華，可以“倒逼”中國車企及第三方供應商的智駕技術得以“進階”，正是在于，端到端說起來容易，做起來難。如果在數據、算力、算法等任何一個層面不去All in，而是怎么省事怎么來、一切為了“短平快”，那這樣的端到端智能駕駛系統的效果只會被用戶反饋為“差、差、差”。

僅以算力為例，按照特斯拉的計劃，到今年10月，其FSD V12背倚的總算力規模將達到100 Exa-Flops（相當于30萬張A100的性能）。

對此，甚至有業內人士認為，即便全國各大車企的算力加起來，或都沒有特斯拉一家的算力規模大。試問，在算力都不充沛的情況下，國產智駕是在拿什么進行訓練計算的呢？又是哪里來的底氣對外宣稱其端到端已經加快進入到某一階段的呢？

正所謂沒有對比就沒有“傷害”，中國車企智駕要真正實現“進階”，確實需要特斯拉FSD V12這樣的“鯰魚”來進行“倒逼”和推動。至少，FSD V12入華后，中國車主哪怕是坐進朋友的特斯拉車里去體驗，也能由此學會分辨哪家是真的高階、真正的端到端。在暫且可視為行業智駕最高“標準”的FSD V12面前，蹭智駕熱度賣車的車企，也會相形見絀。唯有“真進階”，別無他路。

高階與平權十字路口：智駕的四種解決方案

國內新能源車價格戰“不熄火”的背景下，智駕也游走在“高階”與“平權”的十字路口。尤其是新能源汽車向下沉市場滲透的過程中，價格下探的同時，智駕也開始下探。

此前，在特斯拉FSD V12主打的訂閱、買斷等模式在國內市場尚未被大多數車主所接受的現實下，車企大多先以“智駕”為賣點把車賣出去，再去摸索圍繞智駕的各種增值服務的盈利模式。

而車企面對下沉市場以及購買力有限的城市消費群體，應以怎樣的方式，做到“高階”與“平權”之間的“平衡”？當“智駕平權”既是車企競爭需要，也是相應消費人群需求所在，到底市面上會冒出幾種解決方案？又有哪一種會是真正讓“高階智駕”真“平權”、真“下探”？

可能方案之一：“選裝”

這是各類車企、各價格帶車型，都可能采用的一種“智駕平權”的下探方式。

早在2019年，比亞迪董事長王傳福就曾提出，“輔助駕駛就是個性化選裝配置，頂多值3000-10000塊錢，太貴沒人買。就一個駕駛輔助配置，被業界傳得玄乎乎的，讓人類花了幾千億美金，這就是一場皇帝的新裝。”

可能方案之二：車企使用第三方供應商的低成本智駕方案，專攻低端市場

目前，基本上十之八九的第三方智駕供應商，都能為車企量身提供低成本上車的智駕方案，而且是軟硬件一體化上車。

早在去年，某第三方智駕供應商直接將智駕上車成本，拉到了3000元級。

另一第三方公司的智駕方案，其售價區間則在5000-15000元之間。而今年剛過去4個月，從可知的信息看，各大第三方智駕供應商包括車載芯片提供商，主打的仍然是極致性價比路線，以盡可能降低車企智駕的上車成本，作為車企采購自家智駕產品的優勢所在。

可能方案之三：車企為主打低端市場推出子品牌以及搭載高階智駕的低端車型

小鵬汽車創始人何小鵬不止一次表示，小鵬將面向全球推出10萬至15萬元新品牌A級產品，將搭載小鵬高等級智能駕駛系統。何小鵬口中的新品牌，早在今年初就被曝出名為“MONA”。

10萬-15萬，若能買到小鵬的高階智駕車型，也是“真香”，至少在特斯拉搭載FSD V12的車型也能下探到這個價格帶之前。

無獨有偶，蔚來今年也要推出低端品牌“樂道”。有消息稱，樂道首款SUV對標特斯拉的Model Y，但價格更為便宜的基礎上，配置會比Model Y更為實在。若也卷上“智駕”向下沉市場滲透，新勢力的子品牌在“智駕平權”上算是比較厚道了。

可能方案之四：同樣車型、同樣高階智駕、同樣權益包“平權”下探

這個解決方案，對車企而言，可以不用改變策略，或專門斥資創立子品牌。只需將搭載高階智駕的新款車型，在城市市場和下沉市場，走同樣的預售、大定“權益包”贈送智駕使用權益的方式，來讓車企的高階智駕車型一同打入所有潛在市場。

只是，這個方案能否落地，關鍵在于車型所處的價格帶，是否與下沉市場的購買力相匹配。

最后，長遠計，特斯拉FSD V12入華，或將作為一個“靶向”，為中國車企智駕“脫胎換骨”帶來挑戰和壓力，也注入活力和動力。當我們的端到端能直接“Diss”特斯拉FSD的端到端之際，或許，屬于中國智駕的“故事”才真正到了開講的“火候”。

希望吧，祝福！

曉楓說

金評媒、虎嗅等認證作者。