雖然“市值全球第二”的交椅還沒坐熱就被蘋果公司奪回，但是英偉達的市值在突破3萬億美元后繼續上漲，最新市值31884億美元，今年以來上漲了161.76%。

在中國AI芯片市場上，英偉達市占率超過90%。在智能駕駛芯片領域，英偉達同樣位列第一，市占率達到52.57%。2023年英偉達汽車業務收入創下歷史新高10.9億美元，但在總收入所占比例不足2%，黃仁勛對此并不滿意。

顯然，黃仁勛并不滿足英偉達在汽車硬件具備的優勢地位，而是積極構筑汽車業務的“軟實力”。2023年8月，隨著靈魂人物吳新宙加入，英偉達明確表示了其“軟硬一體化”的智駕戰略。

如今，英偉達已經做好了大舉入局中國汽車智駕領域的準備，但面臨的競爭態勢已超出其預期。

2015年，英偉達汽車業務揚帆起航。公司推出初代自動駕駛計算平臺DRIVE PX和Tegra系列車載芯片，并聯姻特斯拉Model S和X兩款車型。

隨著特斯拉的熱銷，英偉達汽車業務收入穩步上升。但考慮成本因素，特斯拉最終在2019年跟英偉達和平分手，選擇自研。

經過兩年低谷，2022年英偉達推出DRIVE Orin，該款芯片以絕對優勢統治了高端自動駕駛芯片市場，幫助英偉達汽車業務收入再上臺階。

2024年是智能駕駛產業化加速元年，但英偉達在中國市場智能駕駛行業“芯片+工具鏈”的基本盤正在受到威脅。

一方面，國產智能駕駛領域的競爭愈發激烈，華為、地平線、黑芝麻等一眾對手的存在，使英偉達不得不時刻警惕。

另一方面，中國智能汽車市場已經進入下半場，以“蔚小理”為代表的車企差異化競爭策略，讓芯片自研成為主流趨勢。這對英偉達來說，并不是好消息。2023年“蔚小理”三家占據了DRIVE Orin在中國市場前裝份額的近九成，他們的自研無疑會讓英偉達汽車業務收入縮水。

英偉達加速布局全棧解決方案，既是野心使然，也是求生之舉。

然而，“會造菜刀的師傅不一定是好廚子”。縱使手握DRIVE Orin和DRIVE Thor SoC兩大王炸芯片，以及NVIDIA DRIVE Infrastructure 、NVIDIA DRIVE AGX、NVIDIA DRIVE Hyperion三大平臺，英偉達的智駕團隊仍舊沒有把握僅憑借芯片實力，就幫助客戶徹底解決智駕領域的軟件問題。

直到2023年8月吳新宙入職英偉達。

在加入英偉達之前，吳新宙曾在高通公司任職13年，精通自動駕駛、精確定位及地圖繪制等多項業務。2019年吳新宙加入小鵬汽車，全面主導了小鵬的自動駕駛技術路徑與落地，堪稱小鵬智駕從0到1的奠基人。

這無疑是一個既懂芯片又懂造車的關鍵人物。

吳新宙認為，中國市場是世界范圍內極少數已經證明了自動駕駛商業價值的地方。英偉達不僅需要依靠中國市場來出貨智駕芯片，智駕方案的量產同樣需要依賴中國團隊來完成。

吳新宙加入英偉達3個月后，英偉達中國區開放了上百個自動駕駛崗位的招聘，加速英偉達在汽車智能駕駛的全棧布局。

為了在短期內完成補強，吳新宙為英偉達的智駕方案提出了“三步走”戰略：

對于消費者而言，L3級別自動駕駛的量產或將成為一個重要的里程碑，同時，吳新宙這一計劃的宣告，也正面釋放了英偉達將在自動駕駛領域與競爭對手Mobileye、地平線、華為等爭奪市場份額的信號。

除“三步走”智駕方案外，英偉達的下一代智駕計算平臺DRIVE Thor也是眾多車企的聚焦點。

2022年9月，英偉達發布新一代芯片計算平臺DRIVE Thor，可實現最高 2000 TOPS AI 算力。英偉達下一代DRIVE Thor集中式車載計算平臺集成了全新Blackwell GPU架構，該架構專為Transformer、大語言模型和生成式AI工作負載設計。

就像人的大腦掌管所有事情一樣，集中式架構的“軟件定義汽車”正加速成為行業趨勢。DRIVE Thor就是這樣一款“集中式車載計算平臺”，將智能座艙芯片和自動駕駛芯片以及所有功能整合至同一個集中式平臺上。

開放式生態令合作伙伴有了更多的選擇余地。官方預計，2025年DRIVE Thor才開始第一代SOP（標準作業程序），自從去年開始至今，理想、比亞迪、極越、廣汽Hyper等多家車企，都陸續宣布將采用下一代DRIVE Thor，來做面向未來L3以上級智駕的開發和設計。

廣汽埃安總經理古惠南表示，2024年將是L3級別自動駕駛的爆發年，廣汽旗下的高端豪華品牌昊鉑（Hyper SSR），下一代電動汽車將采用DRIVE Thor平臺，預計新車型將于2025年開始量產，并可實現L4級自動駕駛。

池塘越大魚越多。眼下，中國智駕市場的廣闊空間與競爭激烈程度呈現正比關系。英偉達正面臨多家智駕供應商的挑戰，誰能在這場“饑餓游戲”中獲得生存權，尚未可知。

首先，全棧玩家華為和特斯拉無疑是英偉達智駕領域的最強勁敵。

特斯拉自研智駕芯片以來，相繼推出了HW3.0和HW4.0，算力從3.0的144 TOPS升級到4.0的300 - 500 TOPS，新版FSD已實現端到端大模型落地，海量數據對于系統的優化助益，也是無可比擬的存在。

另一邊，“遙遙領先”的華為也一直堅持全棧方案，不僅涵蓋芯片、算法，還包括各類傳感器，智駕全棧程度之高相比特斯拉有過之無不及。主打的昇騰系列AI芯片，高性能計算解決方案足以與英偉達相媲美，火藥味十足。

其次，向混合型Tier 1躍進的地平線，在智駕市場占有率方面，與英偉達已有分庭抗禮之勢。

去年，地平線憑借J3和J5的出貨量大幅提升了智駕芯片市場占有率，2023年上半年中國市場標配NOA車型的市場份額中，地平線以30.71%的份額位居第二。今年4月，地平線發布J6系列芯片，其中J6P達560 TOPS算力，早于英偉達DRIVE Thor實現量產，先發制人搶占高算力市場份額。

最后，是英偉達的“奔馳宿敵”Momenta。2020年6月，英偉達和奔馳官宣合作，英偉達將為奔馳的S系車型提供AI軟件架構，量產時間定在2024年。眼看交卷時間將到，英偉達仍未給到奔馳滿意答卷，而奔馳也有意轉交Momenta來負責這一車型的自動駕駛研發。

英偉達和奔馳合作的此次合作，既不是按照工程收費，也不是按照IP授權收費，而是按照奔馳新產品的銷量來分成，這顯然比只賣汽車芯片更有想象空間。

如何拿下奔馳的項目，也是吳新宙上任之后亟待解決的難題之一。

總體而言，英偉達計劃利用自身在AI領域的領先技術與豐富經驗，結合中國市場的產品研發和落地經驗，為車企提供完整的端到端智能駕駛全棧方案。

這與英偉達在AI芯片市場上取得成功的策略如出一轍。

英偉達之所以能夠在AI芯片領域傲視群雄，除了硬件“一年一迭代”的“黃氏定律”外，其芯片必須通過CUDA軟件平臺才能調用100%的性能。CUDA構筑的軟件生態才是英偉達真正超越競爭對手的關鍵。

如今，英偉達希望在智駕領域復制CUDA的成功。