作者: 劉曠   

從去年開始，華為的智駕成果便不斷釋放出來，一邊是號稱遙遙領先的問界系列的大賣，對外展示了華為強悍的科技實力；另一邊是華為汽車BU的分拆融資，在業界引發了廣泛關注，再次讓外界看到了華為在“造車”上的立場和態度。

作為華為車BU獨立后的第一單，1月22日東風嵐圖宣布，與華為智能汽車解決方案單元簽署戰略合作協議，通過合作車型在多領域探索創新，加速智能技術大規模商業化落地。從這里不難看出，在醞釀許久之后，華為的智駕技術到目前，已經進入全新階段了。

強強聯手背后的雙向奔赴

其實，東風嵐圖與華為的合作看似突兀，實際上從雙方接觸的情況來看，這次聯手絕非空穴來風，而是長期積淀之后水到渠成的結果。

一方面，雙方有著深厚的合作基礎，在智能化合作方面有著廣泛而密切的聯系。從業內來看，有上汽董事長“汽車靈魂論”在前，華為想要與其他國企合作，其面臨的考驗相當之大，因此如果雙方沒有良好的合作關系，以及極為開放的心態的話，雙方要想深入推進智能化合作是很難的，所幸東風與華為合作的基礎足夠深厚。

2014年，東風與華為簽署戰略合作協議，雙方宣布在汽車電子、智能汽車、IT/ICT信息化建設等領域，展開跨界合作；2018年8月，東風集團與華為簽署深化戰略合作協議，進一步提出雙方在汽車“新四化（智能化、網聯化、電動化和共享化）”、企業信息化等領域深化戰略合作，并開展基于前沿技術的聯合創新；2021年，東風集團聯合華為啟動了云數據中心建設項目，采用華為數據中心自動駕駛網絡Autonomous Driving Network(ADN)解決方案，實現了跨數據中心的全生命周期網絡的自動化開通、安全調度和統一運維；2023年4月，東風汽車與華為共同發布“全場景解決方案應用樣板”，該樣板涵蓋了華為云、數據中心互聯、鯤鵬計算、混合閃存存儲、計算型存儲等多個產品。

也正是因為有了長期的戰略合作基礎，所以東風嵐圖才能夠與華為，更早突破所謂“靈魂論”的束縛，在智能車的合作上更上一層樓。

另一方面，雙方都有自己的核心戰略訴求，可以取長補短。作為東風旗下的一個高端新能源品牌，嵐圖承載著東風品牌向上的殷殷期盼，但從2021年向市場投放以來，嵐圖相較于其他新勢力的市場表現卻并不怎么亮眼。據嵐圖方面提供的數據顯示，2023年其整體銷量為50552輛，月均銷量4212輛。不過在去年下半年，嵐圖汽車交付量開始快速攀升，已在12月突破10000輛。

單單從這個數據來看，距離頭部新勢力的距離仍然有點遙遠。按照目前業內的情況來看，平均月銷2萬以上，才有機會進入國內新勢力銷量榜的前十名，顯然目前的嵐圖汽車還相差甚遠。而在當下，新能源汽車的競爭已經轉入下半場，智能化競賽已經拉開了帷幕，出身傳統國企的嵐圖在這方面并不突出，當下選擇抱緊華為這個“大腿”，顯然是一個更好的辦法。對于華為而言，與東風的聯合，有利于其快速提升市占率，擴大其在整個汽車市場的影響力，搶占更多市場份額，加速其智能化的商業落地。

可見，雙方合作并非偶然，而是在汽車智能化大潮席卷之下，主動作為的一種雙向奔赴。

嵐圖“求變”勝負難料

值得注意的是，此次嵐圖與華為的合作方式，并非外界熟悉的智選模式，而是華為此前一直在推的另一模式—Hi模式。正因為如此，外界猜測華為內部，對于Hi模式與智選模式，仍然沒有下最終決定。隨著此次嵐圖與華為合作的加深，Hi模式與智選模式之爭或將更為激烈，但Hi模式能否借助嵐圖扳回一局，目前還很難說。

首先，華為模式Hi此前的成績并不出彩，很難有現實的借鑒意義。根據目前已經合作過的北汽極狐、長安阿維塔等品牌車型的銷量來看，華為Hi模式并沒有給這兩家車企，帶來真正有效的加持。據懂車帝數據顯示，2023年華為Hi模式下的長安阿維塔品牌汽車銷量僅有23485輛；含Hi版車型在內的北汽極狐阿爾法S系列車型，全年銷量更是僅有15163輛。

與之相反的是，華為智選模式去年下半年以來持續大火，憑借著問界M7等產品的大火，智選模式下的問界品牌，在2023年累計銷量達到了9.4萬輛，目前這個數據還在持續增長，持續超出外界預期。兩相對比之下，外界很多時候都更傾向于相信華為智選模式，而對Hi模式則抱有懷疑態度。當下嵐圖與Hi模式的合作，可能更多出于既想要保留品牌，又想要改變現狀的考慮，但效果能否如意或是另一回事了。

其次，華為車BU股權出售調整之后，新合作車企能否與新實體形成更好的合作關系仍有待觀察。

目前雖然華為已經將車BU獨立出來了，而Hi模式將在其中扮演重要角色，相比之前如今的Hi模式“含華量”大為下降了，但其實際運行是否比之前更好仍有待現實檢驗。

比如，作為華為車BU重要出資方的長安汽車，就在全球合作伙伴大會上表示：“長安選擇Hi模式，是想要擁有自己的品牌，不做別人的品牌。第二，長安做事情，希望做符合國家產業政策的事情，我認為其他模式存在問題?！背诉@兩點之外，長安在新公司中持股不超過40%，而華為未來持股將在30%以下，長安作為出資方，可能會優先考慮自己的利益，因此嵐圖進入之后是否會與長安的“優先利益”產生沖突，仍然未可預料。

華為Hi模式之困

回歸華為Hi模式來說，其目前的處境在內部也非常尷尬。據此前余承東公布的情況來看，在未與嵐圖汽車合作之前，與華為進行Hi模式合作的僅有長安一家，曾經采用Hi模式的北汽極狐，后面則升級成了鴻蒙智行（即曾經的華為智選模式）。那么，華為Hi模式為何被智選模式比下去了呢？這兩者的區別究竟在哪里？

從華為公布的資料來看，華為的Hi模式是華為與車企共同定義、聯合開發智能汽車的一種合作模式。在此模式下，華為會將一整套包括華為自研的智能駕駛系統、座艙系統、域控制器、芯片、電機各類傳感器等集成到智能汽車里，與車企深度配合。比如，華為曾經與長安合作的阿維塔、北汽極狐等，都屬于這一類。但現實中這種模式的反饋效果并不如意，這里面牽涉很多的因素。

首先，是傳統車企做消費品牌的把控力跟不上華為的節奏，這讓本可以作為亮點的智能化黯然失色。以長安阿維塔11來說，其產品力還是不錯的，不僅擁有時尚大氣的外觀造型，科技配置和智駕配置，尤其是其城區NCA智駕導航輔助功能，即使時在復雜多變的城市道路上，也能輕松應對，適用場景也是比較廣的，也能在一定程度上減輕駕駛疲勞感。

然而，在品控方面它們的經驗卻略顯不足。懂車帝在此前舉行的顛簸路測中發現，阿維塔11的動力系統似乎并不是很穩定，在評測中，阿維塔11在160.6公里處趴窩，動力系統嚴重故障，出現了檔位無法掛上，故障碼滿天飛，車輛無法啟動的情況。相比之下，采用智選模式的相關車型，則因為華為嚴苛的品控要求，而被迫延遲上市，這恐怕也是余承東堅持智選模式的核心原因所在。

其次，Hi模式的投入分成模式，一旦無法規模起量就容易陷入困局，商業模式無法閉環。前文提到，華為Hi模式的主導權在車企這一側，但因為各種原因其規模無法起量，而Hi模式前期投入巨大，而且不收開發費和樣件費，只能同車企按照訂單量分成。在這種模式之下，華為自有的品宣優勢、渠道優勢、整車定義能力，都無法得到有效發揮，因而造成該模式成效甚微。

當然，本質上華為Hi模式是TO B的，而智選模式是TO C的，兩者也不是絕對的競爭關系。比如，隨著智選模式下問界銷量的持續增長，華為車BU的零部件銷量也得到了快速上量，其他汽車智能解決方案也會更多的上車使用。可見，在這方面華為Hi模式與智選模式，還有相互加持的作用。

華為智能汽車的未來猜想

從目前的情況來看，華為內部也正在逐步理清自己在汽車方面的布局，尤其是在車BU開放股權投資之后，智選車與華為Hi模式在其內部的定位，正在逐漸清晰。

首先，智選車模式的小成，證明這在目前是對華為而言性價比更高的路線，其地位自然提高。此前在華為內部，車BU與智選車兩大部門的業務存在多項交叉和重疊，同時互相之間還是客戶和供應商的關系，這次將車BU業務獨立成立新公司，并開放股權，一方面可以讓客戶分享成長紅利，另一方面也給予客戶供應鏈安全感，而華為也可以為車BU尋找到新的融資輸血渠道。

相對應地華為智選模式，也順勢升級為鴻蒙智行，成為華為推動智能車業務的核心抓手。當然華為目前也沒有放棄Hi模式，從長遠來看兩者并存的可能性還是比較大的，因為車企的選擇具有多樣性。

其次，隨著華為智選模式的成熟，華為會增加對Hi模式下合作車企的話語權，屆時華為Hi模式也會產生新的變化。站在當下來看，Hi模式強勢的一方是車企，但目前進展并不順利，而華為自身也深陷虧損之中。但隨著華為系智選車型的銷量增加，影響力擴大，未來不排除華為會強化其整車定義、品宣等方面的話語權，以提振合作車企的新車銷量。

從以往華為介入其他行業的經驗來看，從初始的合作到后期的強勢主導，是華為一貫的行事作風，這次放在汽車行業想必也不例外。

劉曠

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